Kontakt
Uus Nissan Leaf on lühikese aja jooksul saanud väga hea vastuvõtu osaliseks. Vähem kui kahe kuuga on Vanas Maailmas soetatud 3500 Leafi. Seitse aastat tagasi, kui müügile tuli esimese generatsiooni Leaf, kulus sama koguse müümiseks aasta, ütles Gareth Dunsmore Automotive News’ile.

Esimesena jõudis Uus Nissan Leaf Norra turule, edasi Saksamaale, Austriasse, Prantsusmaale ja Hollandisse. Hetkel on võimalik osta vaid erimudelit nimega „2.ZERO“.

Eestisse jõuab Uus Nissan Leaf järgmise aasta alguses.

Kogu maailmas on tellitud ja müüdud 9000 uut Leafi, mis selgelt ületab tootja ootusi.



Uudiste lehele
Avalehele
Isesõitvate autode arendamine on muutunud autotootjate seas prioriteediks nr 1. Kõik on asunud seda põldu agaralt kündma ja pidevalt tuleb teateid uutest „töövõitudest“. Isesõitva auto valmistamine pole keeruline ja on täna jõukohane kõigile tootjatele, keeruline on kuidas õpetada masin liiklussituatsioonist aru saama ja selle põhjal vaid õigeid ning ohutuid otsuseid tegema.

2014. aastal koostas SAE International standardi J3016, mis määratleb sõidukite isesõitmise võime 6 tehnilist taset alustades 0-st ehk mitte isesõitvast kuni viiendani, mis tähendab automaatika täielikku kontrolli sõiduki üle kõigis liiklussituatsioonides (suudab täielikult inimese sekkumiseta liigelda).

Täna on enamus uusi autosid varustatud erinevate juhiabivahenditega, kuid valdavalt need piiksuvad ehk hoiatavad lisad on passiivsed ja vastavad 0 tasemele ning autot isesõitvaks ei muuda.

Tasemele 1 võiksid sobida sõidurajal püsimise süsteem, mis veidi rooli keerab ja kohanduv püsikiiruse hoidik. Siin on kohane meenutada, et ilmselt esimene laiatarbe kohanduv püsikiirushoidik oli Nissan Primera varustuses juba aastal 2002. See võimaldas mugavalt eelsõitja sabas liikuda ja kui päris seisma jääda polnud vaja võis vaid rooli keerates kasvõi Tartusse välja sõita.

Tasemega 2 sobituvad süsteemid, mis piiratud tingimistel suudavad ise sõita, kuid piirsituatsioonides vajavad siiski juhi kohest sekkumist ehk pilk peab olema teel ja käed roolile lähedal. Valdavalt vastavad täna kasutatavad süsteemid 2. tasemele.

Hiljuti teatas Audi, et uus A8 on esimesena varustatud 3. taseme isesõitmist võimaldava tehnikaga. Seda esialgu siiski piirangutega, sest süsteem töötab vaid maanteedel kiiruseni kuni 60 km/h ja ning on mõeldud ennekõike ummikutes mugavalt liikumiseks.

Osa autotootjaid on deklareerinud, et jätavad 3. taseme vahele ning töötavad kohe 4. taseme suunas. Erinevus on siin selles, et 3. tasemel võib inimene käed roolilt eemaldada ja tähelepanu liikluselt mujale suunata kuid peab olema valmis auto märguande peale juhtimise kohe üle võtma. 4. taseme juures peab automaatika suutma sõidu ise ohutult lõpetada kui inimene selleks valmis ei ole.

Ka uuenenud Nissan Qashqai muutub isesõitvaks. Eelmisel aastal Jaapanis esitletud ProPILOT tehnoloogia jõuab Euroopasse. Uus süsteem võtab kasutamisel kontrolli piduri, gaasi ja roolimise üle ning suudab maanteel vastavalt juhi valikule liikuda kiirusega kuni 100 km/h, püsida sõidurajal, läbida kurvi ning pidurdada auto seisma. Süsteemi arendatakse edasi, järgmisel aastal peaks kasutusküpseks saama täiendus, mis võimaldab maanteel sõidurada vahetada ja möödasõitu teostada ning 2020. aastal lisandub võimekus ka tihedas linnaliikluses iseseisvalt toime tulla.

Isesõitmise areng liigub tõusvas joones „masinotsustamise“ suunas, tipnedes tasemega 5, mis tähendab automaatika täielikku kontrolli liikuva sõiduki (ja ka juhi?) üle kõigis liiklussituatsioonides. Tipptasemeni on aga veel pikk tee minna.


Uudiste lehele
Avalehele
Millegipärast tekitab kevad inimestes vastupandamatut autoostu-soovi. Kas mõjutab meid looduse tärkamine või vaarisade käitumine, kes käisid kevadeti laadalt hobuseid valimas, seda on raske öelda.

Igal juhul on auto ost emotsionaalne tegevus ja kui te saate seda endale lubada, laske aga fantaasial julgelt lennata! Tõsi, selline ostmisviis on kaunis kulukas ja kahjuks vähestele jõukohane.

Kulud – mitte ainult liisingumakse

Kui emotsioonidele vähem voli anda, tuleks ostu planeerimist alustada rahast – millise osa igakuisest büdžetist saab ostule kulutada. Ei tohi unustada, et auto kulu pole vaid liisingmakse, see moodustab ümmarguselt vaid poole kõigist kuludest. Teise poole või enamgi (olenevalt läbisõidust), moodustavad kütus, korrashoid, hooldus, kindlustus jms, milleta sõita ei ole võimalik. Kui Eestis enimmüüdud kompaktklassi auto (näiteks Nissan Pulsar või muu sarnane) liisingumakse on ca 200 eurot, lisandub muudest kuludest sellele sama summa lisaks ehk arvestada tuleb vähemalt 400 eurose igakuise väljaminekuga.

Uus või vana?

Autotööstus areneb aga tohutu kiirusega. Kui soovite tehnika viimase sõnaga kaasas käia, tuleks kindlasti osta uus auto. Seda enam, et innovatsioon puudutab eeskätt turvalisust. Mõistlik on valida vähemalt keskmine varustustase, et uuendustest piisavalt väärikas osa saada. Eelnevalt tuleks ära teha kodutöö ja välja valida see, mis on Teile auto juures oluline. Laske müügimeestel kõikide funktsioonide sisu üksipulgi lahti seletada, et midagi ei jääks ebaselgeks. Nii oskate tulevikus neid suurepäraseid omadusi ka täies ulatuses kasutada.

Kui valida kasutatud auto, tuleks lähtuda reeglist – mida suurem läbisõit, seda uuem auto. Kui aastane kilometraaž jääb tuntavalt alla 5000 km ja te elate suuremas linnas, soovitaksin auto asemel taksot – tuleb odavam ja ilmselt ka mugavam.

Suur või väike?

Auto suurus sõltub sellest mitmekesi te sõidate ja kus elate. Üksinda või kahekesi linnas sõites soovitaksin väiksemat autot. Iga päev lisandub sõidukeid ja parkimiskohti napib, siin on väiksem auto eelistatud olukorras. Ka on ülalpidamiskulud väiksemad, kusjuures varustuselt ei jää väikeautod suurematele milleski alla. Kui ka maanteesõit on teie igapäevase rutiini oluline osa, võiks kaaluda turvalisuse ja mugavuse huvides veidi suuremat näiteks väike-keskklassi autot.

Bensiin või diisel?

Milline jõuallikas valida? Võimalusi on palju. Bensiinile ja diislile pakub järjest tihedamat konkurentsi elekter, vahevariandina on kanda kinnitanud hübriidajam. Veidi kaugemasse tulevikku vaadates nõuab endale väärikat positsiooni vesinik. See võib küll kurvastada neid, kellele bensiinimootori hääl muusikana kõlab, kuid kipun arvama, et tulevikus hakkavad meie sõiduriistad järjest enam elektri jõul liikuma. Elektrimootorite kasuks räägivad lihtsus ja töökindlus ning mis veelgi tähtsam – need ei saasta otseselt ümbritsevat keskkonda.

Valik tehtud? Ära hooldust unusta!

Auto on kallis kestvustoode ja selle ost on pika protsessi algus. Kuigi hooldevälbad on täna pikad (20 000-30 000 km), vajab Iga sõiduk eriti meie kliimavöötmes vähemalt korra aastas hooldust. Nii tagate, et teie auto on alati heas sõidukorras. Seetõttu on korraliku teeninduse valimine hoopis tähtsam kui see kuskohalt te auto ostate.

Nael kummi!
Kevad, vähemalt astronoomiline, on kätte jõudnud. Aiapidajad kibelevad peenramaale ja autoomanikud rehve vahetama. On paslik aeg meelde tuletada, mida rehvivahetuse juures silmas pidada.

Talvel jõude seisnud suverehvid tuleks korralikult üle vaadata. Esimene pilk kindlasti rehvimustri sügavusele - see peab seaduse kohaselt olema vähemalt 1,6 mm. Samuti tuleks kontrollida rehvide üldist seisukorda. Kui leiate eelmisel hooajal tekkinud vigastusi (sisselõiked, praod), tuleks neile pöörata erilist tähelepanu. Pool aastat külmas ruumis seismist võib vigastusega rehvile mõjuda ainult halvasti. Kui alla paneku järel tekib sellisesse kohta nn „muna“, viitab see koordi vigastusele ning sellise rehviga sõita ei tohi.

Piirini kulunud rehvid tuleb asendada uutega. Soovitan sellega aegsasti tegelema hakata. Uute rehvide valikul tuleb lähtuda sõiduki tehnilisse passi märgitud parameetritest. Alustage juba sügisel, kui niigi on selge, et nende rehvidega järgmisel hooajal enam sõita ei saa. Maaletoojad tellivad oma kauba pikalt ette ja kui jätate ostu viimasele momendile võib juhtuda, et teil pole rehve valida, vaid tuleb võtta seda, mis veel laos järgi on küsimata hinnast.

Ebasümmeetrilise mustriga rehvidele on märgitud pöörlemissuund, et rehvid korralikult töötaksid. Pöörlemissuund on märgitud tavaliselt noolega ja seda tuleb rehvide paigaldamisel kindlasti järgida.

Uuematel autodel on rehvirõhu jälgimissüsteemid, mis kuvavad rehvirõhu näitajad auto infotabloole. Kui vahetate ise veljel rehve või teete seda töökojas kus puuduvad tänapäevased rehvipingid, võite kergesti rehvirõhu andurid rikkuda. Seetõttu soovitaksin valida rehvitöödeks margiesinduse või suurema rehvitöökoja, kus vajalik tehnika ja oskused on olemas. Ka vajavad rõhuandurid auto vastava süsteemiga nn „tutvustamist“ mida soovitaksin teha asjatundjatel.

Tundub uskumatu, kuid aeg-ajalt on töökotta vuranud autod, millel ratta mutrid on tagurpidi. Kui poldi puhul on eksimine välistatud, siis mutrit saab poldi otsa keerata nii üht- kui teistpidi. Üldjuhul on rattamutrid koonusega ja koonus peab olema ikka velje pool, mitte väljas.

Rattamutrid tuleb pingutada kasutades selleks dünamomeetrilist võtit või vastava omadusega mutrikeerajat. Uute valuvelgede esmakordsel kasutamisel tuleks rattamutrite pingsust kontrollida mõnesaja kilomeetri läbimise järel kui velg on “sisse töötanud“.

Rehvivahetuse käigus võiks heita pilgu ka varurattale ning kontrollida selle rõhku. Kui varuratta asemel on „paranduskomplekt“ tuleks selle komplektsuses samuti veenduda, et hädaolukorras kõik toimiks.

Talv on auto veermikule oluliselt raskem katsumus kui suvi. Seetõttu tasuks kevadel kontrollida veermiku seisukorda, et vältida ebameeldivaid üllatusi. Seda soovitaksin kindlasti teha volitatud remonditöökojas.

Edukat rehvivahetust!

Ennekõike tuleb enda jaoks läbi mõelda miks osta kasutatud auto. Selleks võib olla mitmeid praktilisi kui emotsionaalseid põhjuseid. Kuna auto „kasutatud“ staatus algab kõige esimesest sõidust ja lõpeb viimasega, on valik ja hinnavahemik väga lai.

Kui ei sega, et autoga on juba keegi sõitnud, on kasutatud auto väga mõistlik ja kaalutletud valik. Tähtsaim ostu mõjutaja on erinevatel põhjustel siiski hind. Vähekasutatud auto puhul saame sisuliselt uue auto suhteliselt soodsa hinnaga kuigi rahanumber on ikkagi suur. Kui ei soovi või ei saa auto ostule nii palju kulutada, tuleb vaadata, mis taskukohase hinnaga turul pakutakse. Korralik eeltöö tuleks aga kindlasti teha.

Ostu koht. Kasutatud auto võib osta kauplusest, turult või nn „naabrimehe“ käest. Tähtis on see kui usaldusväärne on müüja ja kas autoga tehtud toiminguid on võimalik kontrollida ehk hoolderaamatu olemasolu. Eestimaal uuena sõitu alustanud autode kohta leiab informatsiooni auto müünud ettevõttest. Kasutatuna maale toodud autodega on lugu keerulisem. Paljudel puuduvad hoolderaamatud, auto on liikunud ühest riigist teise korduvalt, mistõttu on jälgi ajada raske. Endiselt leiab turul ka selliseid sõiduriistu, mis on kokku lapitud mitmest autost ehk üle elanud väga raske avarii. Õnneks on seadusandlus asunud sellist tegevust piirama kuigi välistatud see pole.

Kui on siiski soov osta turult, soovitaksin enne tehingut külastada autoesindust ja lasta sõiduk seal üle vaadata. See vähendab riski oluliselt. Kui müüja sellest keeldub, on asi kahtlane.

Kauplusest ehk autoesindusest ostmine on kindlasti turvalisem. Ettevõttel on teatud vastutus. Kui tekib autoga ootamatu probleem, on võimalus nende poole pöörduda. Kuid ka siin tuleks tähele panna, kas auto on tagasiostetud eelmiselt kliendilt või võetud nn „komisjoni müügile“. Esimesel juhul on sõiduk spetsialistide poolt üle vaadatud ja tehniline seiskord teada. Komisjoni müügi puhul on ettevõte vaid vahendaja, kes kauba kvaliteedi eest otseselt ei vastuta.

Läbisõit. See on väga oluline faktor ja talupoja mõistus ütleb, et mida väiksem, seda parem. Siiski tasub ka siin veidi kaugemale vaadata. Kui teil on valikus näiteks 80 000 km sõitnud ja 120 000 km sõitnud auto. Soovitaksin siin mõelda ka sellele, et autode hooldetsükkel näeb ette 100 000 km läbisõidu eel põhjalikumat hooldust. Kui teie valitud auto on läbinud esinduses kõik korralised hooldused, võib eeldada, et 120 000 km läbisõitnud autol on vahetatud piduriklotsid, võib-olla ka kettad, käigukasti õli, jahutusvedelik ja palju muudki ning seda on põhjalikumalt kontrollitud. 80 000 km läbisõitnud autol on vaja ülalmainitud toimingud teha ehk see kulu tuleb ostu järel teil õige pea kanda.
Vaatamata sellele, et loodus üritab sooja saabumisega viivitada, tulevad suvi ja puhkused omal ajal ning koos sellega ka pikemad autosõidud. Reisi sihi valib igaüks ise oma maitse ja rahakoti järgi. Allpool mõned soovitused, mida silmas pidada enne autoga reisile asumist.

Kontrollige kindlasti oma auto korrasolekut. Lihtsamaid asju (õlitase, kummirõhk jms) saab ise visuaalselt üle vaadata, kuid pikemale turneele (2-3 000 km) asudes oleks mõistlik meelerahu huvides ka spetsialistide poole pöörduda. Fakto Auto on selleks väljatöötanud spetsiaalse protseduuri, mille käigus saate oma sõiduvahendi hetkeseisukorrast usaldusväärse pildi.

Pikema reisi puhul tuleks arvestada sellega, et jõuaksite järgmise korralise hoolduse ajaks tagasi koju. Kui sellist võimalust pole, tuleb vajalikud hooldustööd teha reisil, mis kindlasti ei ole mugav ega odav. Seetõttu - kui hoolduseni on vaid tuhat või paar aga plaanite sõita näiteks Hispaaniasse, tuleks korraline hooldus enne reisi ära teha. Kodumaine hinnaklass on endiselt ka tuntavalt odavam.

Vaatamata kõigele võib reisi käigus ette tulla ootamatusi. Garantiilistele autodele pakuvad tootjad 24h autoabi üle euroopa. Sarnast 24h üle-euroopalist teenust pakub Fakto Auto ka nendele sõidukitele, millel tehase garantii on juba lõppenud. Eelduseks on, et hooldate oma autot vähemalt korra aastas meie töökojas. Autoabi teenus ei piirdu vaid Nissaniga vaid laieneb ka teistele automarkidele.

Kontrollige, et teie auto kindlustused kehtivad kogu planeeritud reisi vältel ja veenduge, et need katavad ka valitud sihtkoha. Mõistlik oleks üle vaadata poliisi tingimused, et teaksite täpselt millised riskid teid võivad oodata.

Head reisi!

Väidetakse, et esimene iseliikuv vanker ehk tänapäeva mõistes auto töötas elektrijõul. Maismaasõidukite kiirusrekord kuulus kuni 20. sajandi alguseni elektriautole. Tipphetkel, sajandivahetuse paiku, moodustasid elektriautod 38% USA autopargist. Odava nafta üleküllus lõpetas aga elektriautode eksistentsi sajandiks.

Käesoleva kümnendi algul tuli elektriauto ambitsioonikate plaanidega uuesti. Tulemus jäi aga oodatust nõrgemaks ja elektriautod on leidnud rohkem turgu vaid seal, kus riik on seda jõuliselt rahaliselt toetanud.

Kas tuleks arvata, et elektriautode teine tulek on läbi kukkunud? Veidi asja uurides sellist tunnet siiski ei teki. Tundub, et džinn on pudelist väljalastud. Kui veel paari aasta eest suhtusid mitmed tuntud autotootjaid elektriautosse pehmelt väljendades leigelt, siis tänaseks on ka kõik skeptikud valjuhäälselt teatanud mitu elektrijõul toimivat mudelit nad plaanivad lähima 3 kuni 5 aasta jooksul turule tuua. Mis võiks olla sellise meelemuutuse põhjuseks? Peamiseks liikuma panevaks jõuks on kindlasti CO2 emissiooni piirarvud, mida sisepõlemismootoreid kasutades on järjest raskem (kallim), kui mitte võimatu saavutada. Teisalt on elektriautode ja nende komponentide arendajad vaatamata tagasihoidlikule müügile usinalt tööd teinud ja paljud kallid komponendid on muutunud kordi odavamaks ehk konkurentsivõimelisemaks. Autotootjates on tekitanud ärevust ka „tsunfti“ väliste tegijate aktiivne sekkumine, kes mitte ainult ei soovi ehitada elektriautot vaid astuvad kohe ka sammu edasi isesõitvate sõidukite suunas. Tugevat konkurentsi pakuvad siin IT suunitlusega ettevõtted, sest elektrimootoriga auto on ju peaaegu nagu ratastel arvuti!

Kui senini on elektriautonduse kitsaskohad olnud väike sõiduulatus, kõrge hind, aku vastupidavus ja taristu puudumine, on need probleemid leidnud või leidmas lahendusi. Taristu ehitamiseks on otsustanud õla alla panna lisaks riikidele ka huvitatud pool ehk autotootjad ise, tehes selleks juba omavahel tihedat koostööd. Akude hind on langenud juba kordi ja mahtuvus tõusnud.

Kui kümnendi algul maksis elektriauto vähemalt 37-40 000 EUR ja sõiduulatus oli 100-150 km, siis järgmise generatsiooni sõidukite, mis kohe turule jõuavad, hinnaklass on ilmselt 27-30 000 EUR, sõiduulatus aga vähemalt 2 x suurem ehk 300+ km. Kui elektriauto hind jõuab 18-20 000 EUR piiridesse, mis on keskmise auto hind täna, jõuame murdepunktini, kus elektri- ja sisepõlemismootoriga autode hinnad on võrdsed, ühe tankimisega läbisõidud samuti aga elektriauto kütusekulu on 10 korda väiksem, hooldekulu 5 korda väiksem ja tehnilised näitajad ning töökindlus oluliselt paremad. Miks peaksime siis veel eelistama keskkonda saastavat sisepõlemismootorit?

Millal see teoks saab? Tõenäoliselt varem kui me oskame arvata!

Raivo Sternfeld, Fakto Auto AS nõukogu esimees

Menukate crossover'ite Nissan Qashqai ja Nissan X-Trail tuules on Jaapani autotootja Nissan asunud ümber korraldama jõuvahekordi populaarses sõidukiklassis, kus seni on ennast ainuvalitsejatena tundnud Honda Civic, Ford Focus, Toyota Auris ja teised kompaktsed luukpärad.

Nissani tooteid pole selles sektoris nähtud alates 2008. aastast, kui pensionile saadeti mõõdukalt populaarne Almera ning inseneride energia suunati crossover'ite sektori alistamisele. Nüüdseks on seal tehtud puhas töö ning seega oli põhjust vaadata ka C-segmendi (Golf, Astra, 308) poole. Eelduses eduks on ju head: nime Pulsar all on Nissaneid toodetud ka varem (meil olid need autod tuntud eelkõige nimede Cherry ja Sunny all) ning vähese populaarsuse käes mainitud sõidukid küll ei vaevelnud.

Inseneride ja disainerite viljaka töö tulemuseks on eelmise aasta lõpul müügisalongidesse jõudnud viieukseline luukpära Pulsar – auto, mis omab kõiki eeldusi oma vanemate vendade (Qashqai, Juke ja teised) edu kordamiseks. Tegu on vaid Euroopa tarbijate jaoks mõeldud autoga, mille loomisele kaasati Nissani Euroopa arenduskeskuste insenerid ja mille puhul on arvestatud nii siinsete klientide disainieelistusi kui ka seda, millised võiksid olla vedrustuse, rooli ja jõuallikate seaded.

Visuaalselt omab Pulsar väga suurt sarnasust Qashqaiga, kuid on selgelt sõiduautolikum, pakkudes nii sobivat alternatiivi neile, kes crossover'ite buumist vaimustatud pole, ent kellele sellest hoolimata sümpatiseerib Qashqai ja X-Traili välimus. Korporatiivne esiosa kujundus, piisavalt palju klaaspinda, loobumine pearuumi söövast kupeelikust katusejoonest – kõik see on võimaldanud Pulsaril kujuneda nägusaks ja maitseka välimusega sõiduautoks.

Pulsari peamine trump on aga peidus ühes numbris – 2700. See märgib millimeetrites Pulsari teljevahet, vaieldamatult kõige suuremat klassikaliste luukpärade sektoris. Miks see number on tähtis? Oluline on ta eelkõige seetõttu, et teljevahe suurusest sõltub, kui palju on autos viibijatel jalaruumi, seda eelkõige tagaistmelt. Pole ju palju kasu autost, mis on nägus ja kena, kuid mille tagaistmele mahuvad vaid lapseohtu kodanikud või täiskasvanud, kes ei paneks pahaks, et nende põlved on esiistmete seljatugedega äärmiselt vahetus kontaktis. Sõita nii ju saab, kuid erilisi positiivseid mälestusi jätva kogemusega tegu pole.

Pulsari tagaistmel viibija on neist rõõmudest" aga õnneks ilma jäetud. Jalaruumi poolest võiks kompaktset Nissanit nimetada oma ruumika tagaistme poolest tuntud Škoda Superbi poolvennaks. Sõita limusiinide asukate kombel, jalg üle põlve? Nissan Pulsaris on see võimalik. Lisagem siia ka kõrge katuse pakutava pearuumi ning saame tulemuseks sõiduki, mille tagaistmel tunneb ennast mugavalt ka keskmisest eestlasest märgatavalt pikem maailmakodanik. 308, Focus, Golf ja Leon midagi sellist pakkuda ei suuda.

Kui tavaliselt tähendab suur jalaruum luukpärade maailmas seda, et pagasiruum on mikroskoopiline, on Pulsar siinkohal meeldivaks erandiks: 4,4 meetrist pisut lühemasse autosse peidetud 385-liitrise mahuga pagasiruum on omas klassis üks suuremaid. Pakkigem veel tagaistmed kokku ja kasuliku pagasiruumi maht kasvab suisa 1395 liitrini.

Jõuallikate valikus pakub Pulsar ehk tagasihoidlikumat valikut kui konkurendid, ent jõuallikate endi koha pealt midagi häbenema ei pea. Nii on Pulsari valikus praegu kaks jõuallikat: 115hobujõuline 1,2-liitrine ülelaadimisega bensiinimootor ning 1,5-liitrine 110hobujõuline diiselmootor. Arvestades Pulsari tühimassi, mis võib maksimaalselt küündida 1352 kilogrammini, on neist kahest mootorist esialgu enam kui piisavalt.

Kui bensiinimootoriga Pulsar suudab 100 kilomeetrini tunnis kiirendada 10,7 sekundiga, siis diiselmootoriga variandis kulub selleks 11,5 sekundit. Keskmine kütusekulu on mootorist sõltuvalt kas 5 või 3,6 liitrit sajale kilomeetrile, CO2-pääst on diiselmootori puhul esmaklassilised 94 grammi kilomeetrile.

Mõlema jõuallika puhul on standardvarustuses kuuekäiguline käsikäigukast, bensiinimootori puhul on listasu eest tellitav ka variaatorkäigukast Xtronic.

Need, kelle jaoks on tähtis veidi särtsakam jõuallikas, saavad oma doosi hobujõude kätte aprillis, kui müügisalongidesse jõuab täiendav jõuallikas: 1,6-liitrine turbomootor, millel võimsust ei rohkem ega vähem kui 190 hobujõudu. Konkureeriv Volkswagen Golf sellise võimsusega mootorit ei pakugi, bensiinimootorite puhul on Volkswagenil tühimik 150 ja 220 hobujõu vahel. Ka teistel konkurentidel (Astra, Focus, Auris) pole Pulsari võimsa mootoriga konkureerivat jõuallikat pakkuda.

Kuid isegi Golf GTI ei pruugi kaua oma nappi ülekaalu nautida, sest sügisesel Pariisi autonäitusel oli väljas juba ideeauto Pulsar Nismo, mille südameks on plaanitud vähemalt 250hobujõuline mootor. Arvestades Nismo värkstubadest tulevate toodete kvaliteeti, võib ennustada, et tegu on sõidukiga, mis rahuldab ka kõige nõudlikumat kiirusekummardajat ning mille dünaamilised omadused sunnivad nö. vanu tegijaid kõvasti pingutama või suisa teeperve tõmbama.

Moodsa auto edu ei sõltu aga ainult ruumikast kerest või ökonoomsetest jõuallikatest, vaja on ka seadmeid, mis aitavad suurendada juhtide kindlustunnet ja sõidumugavust. Pulsar ei ole siin allahindlusi teinud, auto varustuse hulgast leiab funktsioone ja tehnoloogiaid, mida kasutatakse tavaliselt kõrgema taseme või luksusmudelite puhul.

Nissani värskete mudelite puhul on autos viibijate turvalisust suurendavad tehnoloogiad koondatud ühise nimetaja Safety Shield (turvakilp) alla. See sisaldab endas tervet hulka süsteeme ja tehnoloogiaid, mis ühtse tervikuna kaitsevad juhti kõikvõimalike liiklusega seotud ebameeldivuste eest. Nii kuuluvad uue Pulsari lisavarustusse eesmine hädapidurdussüsteem, liikuvate objektide detektor, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem ja pimeda ala jälgimissüsteem.

Pulsaril on ka Nissani teise põlvkonna NissanConnecti navigatsiooni- ja multimeediumsüsteem koos täielikult integreeritud nutitelefoni ning kasulike ja informatiivsete rakenduste kasutamise võimalusega.

Autost leiab ostja ka tagurduskaamera, automaatselt lülituvad esituled, vihmaanduriga klaasipuhastid ja täisvaatemonitori. Viimane mainitud lahendus võimaldab näha keskkonsoolil olevalt ekraanilt seda, mis toimub auto ümber, säästes juhti nii varjatud takistustele otsasõidust. Reaalses elus tehtud katsed on ka tõestanud, et täisvaateekraan võimaldab autoga manööverdada ka siis, kui esi- või küljeklaasist nähtavus peaaegu puudub.

Pulsari varustusse kuuluvad ka LED-esituled, mida on varem saanud nautida uue Qashqais X-Traili omanikud. Sellised tuled heidavad väga heledat valgust ja tarbivad seejuures vähem energiat kui tavalised hõõgpirnid.

Kes võiksid aga kuuluda Nissan Pulsari ostjaskonda? Kindlasti kõik need, kes vajavad endale sõidukit, mis töötab päevast päeva ja aastast aastasse ilma tõrgeteta ning viib alati turvaliselt punktist A punkti B, seda hoolimata ilmastiku- või teeoludest. Samuti rõõmustab Pulsar neid, kelle jaoks on oluline maksimaalselt ruumikas tagaiste ja universaalne pagasiruum.

Hinnapoliitika kohalt on Pulsar konkurentidega võrreldes taskule hoopis sõbralikum: bensiinimootoriga auto hinnad algavad 14 990 eurost, diiselmootori baashind on 17 590 eurot. Võrdluseks: kõige odavam Golf maksab samaväärse bensiinimootoriga 17 576 eurot, diiselmootori eest tuleb välja käia aga üle 20 000 euro.

Seega enne, kui teete lõpliku otsuse asjaliku luukpära otsingutel, astuge läbi ka Fakto Autost ja tutvuge Pulsariga, sest see kohtumine võib teile tuua ühe uue usaldusväärse ja vähenõudliku sõbra.

Kohtumiseni Fakto Autos!